Ciąg dalszy sporo o silniki RD-180 i o kontrakt USAF dla ULA. Musk oskarża o płatną protekcję, Senat przyjmuje poprawkę popierającą zakaz importu, a USAF stwierdza, że nie ma łatwego wyjścia.
Praca za kontrakt?
Narodowe Centrum Prawne i Polityczne (National Legal and Policy Center), niezależna fundacja promująca etykę w życiu publicznym – podało 18 maja, że Roger “Scott” Correll, niedawno emerytowany specjalista ds. zamówień w Siłach Powietrznych USA (USAF), który pracował przy zamówieniu na rakiety Atlas V i Delta IV w firmie United Launch Alliance (ULA), otrzymał posadę w firmie Aerojet Rocketdyne. Firma ta dostarcza silniki do rakiet Delta IV.
W serii tweetów szef firmy SpaceX, Elon Musk, sugeruje, że Correll otrzymał posadę w zamian za przyznanie ULA kontraktu na zasadzie “z wolnej ręki” (jako jedynego dostawcy spełniającego wymagania): „B. prawdopodobne, że ULA/Rocketdyne obiecały Correllowi z SP intratną posadę za przyznanie zamówienia z wolnej ręki”. ULA otrzymała takie zamówienie w grudniu 2013 roku, a niedawno SpaceX zaskarżył tę decyzję w federalnym sądzie ds. roszczeń, co na tydzień formalnie wstrzymało import silników RD-180 z Rosji do USA.
Potwierdzeniem tego według Muska ma być fakt, że Correll próbował najpierw uzyskać zatrudnienie w SpaceX, ale ta odmówiła: „Uważam to za prawdopodobne, gdyż Correll najpierw próbował pracować w SpaceX, ale go odrzuciliśmy. Nasza konkurencja, jak widać, nie”.
W trzecim tweetcie Musk powiedział, że sprawą powinien zając się inspektor generalny departamentu obrony w ramach śledztwa o które wniósł senator John McCain.
Musk walczy w ten sposób ze swoistym monopolem ULA na obsługę dostępu do przestrzeni kosmicznej dla Sił Powietrznych USA. Pierwszym etapem starania się o certyfikację rakiety na potrzeby USAF jest wykonanie trzech pomyślnych startów wariantu rakiety o której certyfikację stara się chętna firma. Falcon 9 firmy SpaceX wymógł ten spełnił, ale teraz trwają spory jak szybko certyfikacja powinna postępować.
Według generała Williama Sheltona, dowódcę wojsk kosmicznych USAF, formalnie zaakceptowano pierwszy start Falcona 9, a analiza i ocena dwóch pozostałych startów nadal trwa, i przypomniał, że to warunek minimalny, dopiero otwierający proces certyfikacji. Siły Powietrzne USA muszą się jeszcze przekonać o poprawności procesów technologicznych i produkcyjnych firmy, i że firma ma “kontrolowalny (auditable) system finansowy”. Generał stwierdził, że na certyfikację dla SpaceX USAF przeznaczyły kadrę 100 osób i 60 mln. USD, że taki proces zajmie dużo czasu, i że o zamówienia SpaceX „nie może i nie będzie konkurował, póki nie otrzyma certyfikatu”.
Poprawka McCaina
W podobnym czasie, bo 22 maja, Senacki Komitet Sił Zbrojnych (Senate Armed Services Committee, SASC) przyjął 11 poprawek do ustawy budżetowej obrony narodowej na rok budżetowy 2015 (FY2015 National Defense Authorization Act NDAA).
Jak poinformował republikański senator John McCain, wśród przyjętych poprawek znalazł się jego wniosek o „zakazanie dalszych zamówień zakupów silnik rakietowych do wystrzeliwania satelitów związanych z bezpieczeństwem narodowym”. Według słów McCaina poprawka wymaga także „pełnej i otwartej konkurencji odnośnie dwóch satelitów, które USAF chciało zamówić z wolnej ręki” i podjęcia śledztwa w sprawie „nadmiernej zależności amerykańskiego przemysłu kosmicznego od zagranicznych dostawców podzespołów takich jak silniki”.
McCain domagał się takiego śledztwa w liście do sekretarza obrony Chucka Hagela z 6 maja.
USAF nie ma planu B
Na szybko zwołany panel doradczy USAF (z udziałem, m.in. emerytowanych generałów Mitcha Mitchella i Thomasa Moormana, a także byłego administratora NASA Michaela Griffina) w sprawie wpływu ewentualnego wstrzymania importu silników RD-180, konkluduje, że nie będzie łatwego wyjścia z takiej sytuacji.
Panel ocenił, że skutki braku RD-180 do roku budżetowego 2017 będą “znaczące” a “opcje przeciwdziałania są ograniczone”. Członkowie panelu zadali sobie też trud pobieżnej analizy jak doszło do takiej sytuacji, stwierdzając, że docelowo silniki miały być tworzone w kooprodukcji lub na miejscu w USA. Departament Obrony USA przez kilkanaście lat zwlekał z wydaniem wymagań dla silników rakiet Atlas jakie miałyby być produkowane w USA, dlatego też ich proces nabywania pozostał uzależniony w całości od strony rosyjskiej.
ULA, operator rakiet Atlas V i Delta IV, twierdzi, że posiada dwuletni zapas silników, ale Mitchell twierdzi, że do 2020 roku to Atlasy mają wynieść 56% planowanych ładunków. Jednakże, że wbrew temu co twierdzi ULA, nie będzie można przyspieszyć produkcji rakiet Delta IV tak, aby uniknąć opóźnień w kalendarzu startów. Według panelistów również ewentualni nowi gracze, jak SpaceX, mogą mieć kłopot z zapełnieniem tak powstałej luki.
Według wyliczeń zawartych w raporcie, gdyby niedawny start Atlasa V (z satelitą NROL-33) był ostatnim startem, to opóźnienie dotknęło by 31 misji, co pociągnęłoby za sobą koszty około 5 miliardów USD. Gdyby do końca zużyć zapas silników RD-180 jakie są w USA, opóźnienie dotyczyło by 9 misji, co i tak kosztowałoby 2,5 miliarda USD.Panel zaleca ostatecznie, aby wojsko pozyskało krajowe silniki na ciekły tlen i węglowodory i pomyślało nad nową rakietą nośną, sugerując współpracę z NASA. Nowa rakieta mogłaby zostać włączona w 3. fazę strategii EELV, w latach 2023-2030, której częścią są obecnie latające rakiety Atlas V i Delta IV. Według doradców USAF, działania trzeba podjąć jeszcze w tym roku budżetowym.
W uchwalanej właśnie ustawie budżetowej obrony narodowej na rok budżetowy 2015 (FY2015 National Defense Authorization Act NDAA), wspominanej wyżej, znalazło się więc też 200 milionów USD na opracowanie nowego silnika rakietowego na paliwo ciekłe.
(SPO)
